Най-романтичната любовна история на Балканите

 
Един човек, който удиви мнозина със своята любов към щъркелите, несебично разказва трогателната история на една двойка.

Всяка година Клепетан и Малена, най-романтичната двойка птици, отново докосва сърцата и предизвиква неописуеми симпатии в хората. Топла и реална история за щъркели, която ясно показва онова което тежи на всички, когато говорим за любовта в нейния най-широк смисъл. Една от най-красивите локално свързани любовни истории представя истински повод и вдъхновение за споделяне на любов.

Историята за Малена, Клепетан и Стиепан Вокич

Малена вече 24 години заради повредено крило не може да лети на юг. Междувременно, нейният Клепетан всяка година се връща при нея, за да отгледат младите на покрива на къща в Бродски Варош.

Тяхната любовна история не би била възможна без господин Стиепан Вокич и неговата голяма любов към природата и животните. Той всеки ден се грижи за Малена да преживее зимата и здрава да дочака Клепетан.

Когато се излюпят малките, господин Вокич всеки ден лови 10 кг живи риби, защото Малена не може сама да нахрани младите. В неговите грижи за Малена има много пречки, но любовта винаги побеждава.

Бъдете и вие част от историята за любовта. Подкрепете Малена, създайте послание и споделете само любов на този линк.

Американски аналитик: Сърбия я очаква добро бъдеще

 
Американският политически аналитик и журналист Сам Аман написа за "Бизнес Инсайдър" аналитичен текст за Сърбия, а неговите прогнози ще изненадат мнозина.

"След разпадането на Югославия през 1991 година, много очакваха Балканите да задържат името си "бурето барут на Европа". Регионът беше поразен от низ осакатяващи оръжейни сблъсъци и международни санкции, докато новосъздадените държави опитваха да се утвърдят на полуострова. Въпреки че някои държави останаха в проблеми, заради структурни предизвикателства, други държави показват знаци, че могат да имат светло бъдеще.

През последните няколко десетилетия, икономически реформи, демократизация и подсилена правна рамка поставиха няколко балкански държави на път към присъединяване към Европейския съюз. Ставайки напълно независима през 2006 година, Сърбия се отделя като нация, която е най-нетърпелива да се освободи от оковите на своето проблематично минало и да задълбочи своята интеграция в глобалната икономика.

Две бурни десетилетия са, до преди две години, оставили Сърбия без надежда за значителен ръст. Рангът на Сърбия в годишния Списък на глобална мизерия (икономически индикатор получен от добавяне на лихвените проценти, инфлацията и безработицата, и изваждане на ръста на БВП (Брутен вътрешен продукт) на глава от населението) беше лош, защото държавата постоянно се намираше между 10-те "най-мизерни" в света. Изследване от 2013 г показва, че Сърбия е била третата най-лоша, от 89 нации в които е правено проучването, според института Като. С ниско ниво на инфлацията в последните няколко години, недостатъците на Сърбия в този индекс са диспропорционално последица от високите нива на безработица, която през 2012 година достига връх от притеснителните 24%.

Мнозина в Сърбия правят грешка, взимайки тази мрачна статистика за даденост, въпреки че скорошните данни за напредъка на Сърбия и средно срочната прогноза дават съвсем различна картина. Като част от условията в рамката на заема от МВФ, Белград предприе амбициозни структурни реформи, най-вече благодарение на желанието на премиера Александър Вучич да забърза процеса по достигане на европейския стандарт.

Последните икономически индикатори показват обнадеждаващ напредък. Нивото на безработица в Сърбия е паднало на 17,3% през 2015 година, което все още е високо, по което и да е мерило, но е почти 7% по-ниско от нивото през 2012 година. Резултатът от 44,8 в "Индекса за мизерия" през 2013 година е намален с повече от 25%, на 32,3 през 2015 година, което отговаря на скок от трето на десето място, между държавите в които е направено изследването. "Сега, резултатът на Сърбия все още е над 20, което значи, че още са им необходими дълбоки структурни реформи", казва Стив Ханке от Института Като, който е направил индекса, и допълва: "но те със сигурност не вървят в грешна посока".

След намаляване с 1,8% през 2014 година, очаква се БВП на Сърбия да нарасне с 1,8% през тази година, а прогнозата за 2018 година е ръст от 3,5%. След години и години, в които бюджетният дефицит креташе около 6% Белград изненада МВФ и наблюдателите от ЕС с дефицит под 3% през 2015 г, с подобни очаквания за 2016 година. През този март, глобалната агенция за кредитен рейтинг, Мудис, промени перспективата на суверения кредитен рейтинг на Сърбия от "стабилен" на "позитивен", което означава напредък по-добър от очаквания в областта на фискалната консолидация и подсилване на институционалното качество като причини за промяната. Тази добре дошла ревизия още повече подсилва изгледите Сърбия да има ръст в идващите години. Стабилен прогрес на Сърбия, дори и сред гръцката нестабилност и вълната мигранти, е доказателство за очевидната решеност на тази държава да направи мащабни структурни реформи.

Интегрална част от тези реформи е подновеното усилие да се реши проблема със "завишените" и болно неефикасните предприятия държавна собственост, които доминират в сръбската индустрия. С частен сектор, който дава работа на само 66% от хората през 2014 година (в Албания тази цифра е 83%, а в Турция 87%). Сърбия дълго пати от ниски нива в полето на иновации и инвестиции. През тази година Белград започна с отварянето на оферти за своите фирми със слаби резултати, и успешно продаде на търг много лошо управлявани предприятия държавна собственост, имплементирайки по-силни механизми на контрол за други. Реструктурирането срещна отпор, от страна на индустриалци със свързани интереси, въпреки че влиянието върху работната среда в Сърбия вече е видимо.

Сърбия се качи с 9 места в списъка за 2015 година. По-лесна е работата със Световната банка, в сравнение с 2014, а в годишния отчет се вижда, че е "подобрена регулаторната среда и има намаляване на пречките за влизане на пазара". Белград също така започна активно да търси директни чуждестранни инвестиции за своята проблематична индустрия и неадекватна инфраструктура, което доведе до ръст от 30% в чуждестранните инвестици през 2015 в сравнение с 2014 година. Посещенията на Вучич в Китай и Албания (първо на някой сръбски лидер) и срещата с турския премиер Ахмет Давутоглу през миналата година са свидетелства за външна политика обърната към търговия.

През декември, Сърбия осигури двустранен съвет на високо ниво, за да даде стимул на инвестициите от Турция, осигурен е китайски купувач за Железария Смедерево, която се намираше в проблеми, и финансиране за железопътния път Белград - Будапеща, както и съвместен проект за изграждане на път, който би свързал южна Сърбия с албанското пристанище на Адриатическо море. Тези споразумения ще, очаква се, доведат до значителен ръст на наети, което е добре за икономика на която са нужни работни места, всичко това докато Сърбия продължава стабилен възход в Глобалния индекс на мизерия.

Неотдавнашните успехи на Сърбия са за похвала, но остава много да се направи в нейния път към задържане на развитие и към ЕС. Въпреки подсилената инспекция на труда и надзор, добър дял от гражданите продължават да работят в "неформалния" сектор, което усложнява икономическото планиране и пречи на потенциални приходи от данъци.

Фискалната консолидация и икономическа модернизация също така имат много противници между онези, които са свикнали на ползите от клиентелизма от ерата на Югославия, което накара Белград да предприеме предпазлив подход към реформата. Такива политически скъпи решения са витален "горчив лек", който ще, въпреки че няма да е популярен, постави основите за стабилен средносрочен и дългосрочен ръст. "Отпорът срещу модернизацията, дерегулацията, тук е преплетен с типичния начин по който на Балканите се води политика", казва Ханке. "Съществуват определени елементи на отпор, които се свързват с елементи от стария модел".

Наблюдателите от МВФ и ЕС апелират държавата да започне да прави реформи още по-решително, подчертавайки, че прогнозите, че Сърбия ще превиши своя в момента бавен ръст няма да бъдат изпълнени, ако не се засили обсега на тези усилия. Но въпреки тези структурни предизвикателства, Сърбия е решителна в своя път на развой. Докато Русия е изправена пред международна изолация, Белград е обърнат към евроинтеграция, а посоката към ЕС сега служи като все по-силен стимул за промени.

Ако Сърбия не изгуби своя апетит за реформи, скорошната редукция в индекса на мизерия ще, много е възможно, продължи в годините, които идват. След 25 години, които са белязани от войни, авторитарни управници, санкции, природни катастрофи и рецесии, пред Сърбия със сигурност е тежък път, но ако скорошните събития са показатели, държавата е, изглежда, готова за предизвикателство. "Те, сигурно е, имат големи, ендемични, структурни проблеми в икономиката", казва Ханке, "но моментът в Сърбия сега е, мисля, добър знак"."

Юго с 900 коня под капака

За пръв път се появил в продажба в САЩ през 1985 година, но Юго бързо получил лоша репутация като ненадежден и слаб автомобил. Все пак, водещата фабрика в Крагуевац на някои е на сърце.

Ютуб потребителят "ScottieDTV", който в своя канал често качва видеа на модифицирани четириколесни, има интересен клип за Юго с 900 конски сили.

Въпреки че записът е стар, отскоро придоби популярност, след като се разбра за него по нашите простори.

За такава сила не е бил достатъчен един, а два осемцилиндрови кадилакови мотора! Един под капака, а вторият в багажника.

Разбира се, всичко това изисквало големи пригаждания и подсилване на шасито. Трябва да се признае, че споменатият Юго е истински звяр.

7 автомобила, които останаха в историята на Югославия

Някои четириколесни са били толкова популярни в бивша Югославия, че промениха живота на гражданите на съюзната република.

"Фичо": Национална класа

1 Автомобилът Застава 750 се произвежда в Крагуевац от 1960 до 1985 година и е най-популярния в СФРЮ

Фичо е колата на която Югославия се научи да шофира!
През пролетта на 1953 година представители на италианската автомобилна индустрия отишли в Крагуевац да проучат работата на Завод "Червено знаме" и дали може да произвежда автомобили, но директорът - който по-късно ще получи чин генерал - им казал, че това не го занимава. В същия ден дошли и американци със същата идея - автомобилната индустрия била в подем - и те са върнати! За всичко това директорът известил работническия съвет...

Договори с чужденци

В първите години на социализма в Югославия пътническият автомобил е считан за лош буржоазен навик. Затова след всички преговори с французи, немци, италианци, англичани и американци е решено в "Застава" да се сглобяват американските джипове "Уилис" за войската.

Благодарение на сръбския политик Миялко Тодорович и новия директор на "Застава" Първослав Ракович, от Фиат през 1954 г е купен лиценз за производството на Фиат 600, което представлява първия търговски договор на една западноевропейска фирма и социалистическа държава след Втората Световна война.

На високо политическо ниво е анализирано дали Югославия има нужда от повече от 10 000 пътнически автомобила, така че било предвидено "Застава" годишно да сглобява 1000 фиата, което иначе било дневното производство.

Фиат 600 е бил отличен малък автомобил, направен за превоз на четири възрастни души по тесните и криви италиански улици. По много показатели е най-успешния фиатов модел за всички времена! Малък разход и симпатична каросерия - някои са говорили, че прилича на заек - с голямата си стъклена повърхност бързо му носи популярност.

Лесен за поправяне

В началото возилата в "Застава" само се сглобявали, а с времето започнало производството и на части. Първият модел, Застава 600, имал двигател като на италианския оригинал - с водно охлаждане, 633 кубика и 21,5 к.с.

От 1960 година в Крагуевац е сглобяван и автомобил по модела Фиат 600D с мотор 767 кубика и 24 к.с., който можел да развива 110 км в час. Този автомобил получава име Застава 750 и променя живота на югославяните.

Въпреки малките размери, "Фичо" не е бил лесен за шофиране. Имал е стегнат волан, твърди педали и не много прецизна скоростна кутия. Ламарината му е била лоша и много бързо се скапвала. Често се развалял, но е бил лесен за поправка. С помощта на няколко гаечни ключове, комбинирани клещи и тел, на практика всичко развалено по "Фичо" е можело да се поправи.

Струвал е 13 заплати

В "Застава" са произведени 923 487 бройки "Фичо". Возилото което първоначално е било предвидено за кратки разстояния между дома и работата в Югославия се превърнал в кола, с която из държавата пътували цели семейства, носейки и багаж за летуване на покрива. За закупуването на "Фичо" през 1971 година са били нужни 13 работни заплати, но се е продавал и на кредит. В тогавашна Югославия, благодарение на увеличената продажба на автомобилите Застава е изградена първата истинска магистрала на Балканите (от Белград до Ниш), с по две пътнически ленти и една аварийна лента във всяка посока. Последният "Фичо" слиза от поточната линия през 1985 година и се пази в музея в Крагуевац.

Застава 750 е била в употреба и в бърза помощ, пощата, милицията и във всички авто школи.

Заради последното, свободно може да се каже, че в социалистическа Югославия не е имало шофьор, който не е сядал зад волана на "Фичо".

2 "Бръмбар" (Костенурка - б.а.): Хитлер и световен рекордьор

Немският автомобил направен по нареждане на нацисткия вожд, но популярност получава чак през шейсетте.

Своята първа реч като председател на властта нацисткият вожд Адолф Хитлер държи при откриването на берлинския салон за автомобили през 1933 година. Предвиждайки по-добър живот за немците, той е обещал, че много бързо средното работническо семейство ще има автомобил. Развитието на този проект е дадено на фирма NSU, която дотогава се занимавала изключително с производство на мотоциклети, а за дизайна и конструкцията е задължен Фердинанд Порше. В съответствие с Хитлеровото желание "народното возило" (на немски "volkswagen") да може да превозва петчленно семейство със скорост от 100 км/ч, а да не струва повече от малък мотоциклет, Порше на следващата година прави прототип, а през 1936 година легендарният "бръмбар" получава крайния си изглед.

За Фюрера и офицерите

Нито едно немско работническо семейство не се е возило в него, докато Хитлер е бил на власт. До началото на Втората Световна война, 1939 г, са произведени само 630 "бръмбари" и всички завършили в ръцете на офицери и самия Фюрер.

След войната е трябвало на разорената Германия да се даде икономически тласък, а логичното решение е било оживяване на авто индустрията. През 1945 година, под контрола на британската войска, започва масовото производство на "бръмбара", снабден с двигател от 1131 кубика и с 25 к.с., който минавал за неразрушим. Били достъпни две версии, с две и четири врати, а от 1949 г започва и износ.

"Бръмбара" е украсен от една много проста вътрешност: освен волан, педали, скоростна кутия, ръчна спирачка, скоростомер, показател за горивото и преграда за ръкавици от страната до шофьора, не е имало нищо друго. Колата обичайно е имала само един ключ, който отварял всички врати и палил двигателя. Вътрешността е била херметически уплътнена, така че "бръмбара" можел да плава по вода, което е използвано и в реклами. Заради това вратите се затваряли по-лесно, когато малко се отвори прозореца. Пълничката, заоблена малка кола бързо придобила популярност и станала символ на немското икономическо чудо. Но бум доживява чак към края на шейсетте години на миналия век.

Милионният екземпляр е продаден през 1955 година, а през 1963 г в САЩ има повече купувачи отколкото в самата Германия, а "бръмбара" и днес държи титлата най-продаван автомобил с един същ дизайн с 21 529 464 произведени бройки. Освен в родината си, своята най-голяма популярност "бръмбара" бележи в САЩ. Шейсетте години на миналия век, отбелязва един хроникьор, "този автомобил еднакво обичали и безработни и милионери, и миньори и директори, както и млади и стари. Хипарите виждали "бръмбара" като собствен символ, на улиците можело да си видят хиляди бройки оцветени в най-лудите цветове, нашарени с цветя и знакове на мира". Редица са филмите и комиксите в които се появява "бръмбара".

Преместване на производството

Производството на "бръмбара" в Германия престава през 1978 година, а поточните линии са изместени в Латинска Америка. В Югославия този автомобил е сглобяван в Сараево от 1972 до 1976 г. Последната серия "бръмбари" от 3000 бройки, наречена "ultima edicion" (последно издание), била произведена в морско син цвят и в цвят "пълнолуние". "Бръмбарите" от последното издание са стрували около 8000 долара.

По повод преставането на производството на "бръмбара" е записано: "Ако за един автомобил можем да кажем, че никога няма да излезе от мода, никога няма да излезе от сърцето на повечето хора, че винаги ще предизвиква нечия усмивка, че ще предизвиква такова задоволство само с появяването си или пък че е просто вечен, то това определено е - "бръмбара"..."


3 "Принц": За кралете на пътя

Произведеният във фабриката NSU "Принц 1000" е бил популярен спортен автомобил в СФРЮ, а в сараевския "Претис" от 1967 до 1972 г е правен NSU 1200C.

Фабриката NSU (името е от немския град, в който е разположена: Некарзулм) е основана през 1873 година и се прочула с мотоциклети и скутери. От последните, NSU Prima III се е произвеждал и в Югославия.

Аристократично поведение

NSU през 1957 г на салона във Франкфурт представя автомобила Принц I (Prinz I), а рекламната кампания е водена под слогана "Карай "принца" и бъди крал!". Четири години по-късно NSU предлага "Принц 4", който е умалено копие на Шевролет Корвет - най-нестабилния и най-несигурния автомобил на своето време, защото бил дълъг, а двигателят му се намирал отзад. Този ключов недостатък, заради намалената дължина при "Принц 4", в добра степен е премахнат, така че това бил добър автомобил... И добра основа през 1963 година на неговата основа да се направи NSU Принц 1000.

Характеризирали са го много жив двигател с висока надеждност разположен отзад (четирицилиндров с въздушно охлаждане от 996 кубика развивал солидните 43 к.с.; развивал е до 135 км/ч, а да сто ускорявал за 24 секунди), но и нестабилност на пътя заради леката предна част на автомобила, така че собствениците в багажника слагали допълнителна тежест. Харчил е осем до девет литра, а по цена е бил между Шкода 1000МВ и "бръмбара". Въпреки че е лек, имал отлична ламарина, говорило се е, че е "немски твърд"... Благодарение на напречно разположения двигател и задно задвижване, пространството за краката е по-голямо отколкото в останалите автомобили от този клас. Имал е - за разлика от "бръмбара", да кажем - отлично парно.

Принц 1000 е бил сериозен автомобил, "смесица от аристократично поведение и изразен спортен дух", както е казано в едно представяне, а в шофьора е будил желание да го "натисне до долу". Най-често е шофиран като спортен автомобил, но за мнозина е служил и като икономично семейно превозно средство.

Заради онзи "спортен дух", собствениците на този модел много често оставяли полуотворен задния капак и му слагали широки гуми и спортни джанти, за да изглежда още по-спортен.

Бил е като създаден за "наточване", а и самият NSU е правил модели за състезания, да кажем Принц 1000ТТ. ТТ е "Tourist Trophy", означение на славното и погубващо моторно състезание, което се провежда от 1907 г на остров Ман, сместен между Англия и Ирландия. Когато фабриката става собственост на Ауди, новата власт получава и означението ТТ. NSU е прекалил с модерността. Започнал е с вграждането на екстравагантния тип двигател "ванкел" в своите модели - 1964 г в "Spider", а през 1968 г в Ro80, който заради ненадеждността и разхода се показал като епохална грешка. NSU е банкрутирал, така е закупен от Фолксваген и съединен с Ауди. В чекмеджетата на пропадналата фабрика намерили проект за ново возило - Голф...

С по-силен двигател

В бивша Югославия от 1967 до 1972 година е произвеждан NSU 1200С - модел, който е по желанието на купувачите, които искат по-голям комфорт, издължен, с по-силен двигател. Той ускорява до сто за 16,5 секунди, а максималната му скорост е 145 км/ч. В Сараево е съществувала военна фабрика "Претис", която като допълнение на основната си програма започнала сътрудничество с NSU. Първо е сглобяван скутера NSU Prima III, сравнително успешен конкурент на италианския "Веспа", а после и автомобил, който е еквивалент на днешния Ауди ТТ.

В СССР е направено копие на "Принца", но далеч не толкова качествено, и продавано - и в СФРЮ - под името "Запорожец".

4 "Лада": Силна като Русия

Съветският автомобил от "Волжския авто завод", правен по лиценз на Фиат 124, беше популярен в цяла Източна Европа, Африка и Латинска Америка.

Шейсетте и седемдесетте години Фиат разпродава лицензи за почти всички свои модели: от Фиат 600 се появява Застава 750; Фиат 128 става Застава 101; Фиат 127 - Юго Корал; Фиат 125 - 125 Пезеяц... В СССР по модела Фиат 124 през 1970 г е направена Лада 1200, или ВАЗ-2101 от съкращението на фабриката "Волжски авто завод".

Голям разход

Съветските автомобили по принцип се характеризирали с голям разход, твърдост и отлично парно. Така и Ладата, за разлика от италианския оригинал, имала по-дебела ламарина на каросерията и отзад барабанни спирачки вместо дискови. Първите модели имали и система за ръчно запалване - манивела, което с оглед на сибирските студове, въобще не било чудно. Максималната скорост на основната версия била 142 км/ч, а ускорението до сто - 20 секунди.

Освен в държавата производител, Лада е била много популярна в цяла Източна Европа, но и в някои държави в Африка и Латинска Америка. В Куба доскоро в американски автомобили от петдесетте години се вграждаха "ладови" двигатели! В СФРЮ е смятана за символ на статус, на стълбицата е била над Застава 101, а комунистическите директори са я обожавали.

През осемдесетте години ВАЗ пуска на пазара нов модел - Лада 1500, която на западния пазар носи името Лада Рива. Що се отнася до механиката, не се различава от "по-голямата сестра", но е променен дизайнът. Интересно е, че Лада Рива имала добри продажби във Великобритания. Англичаните я оценили като "евтин и незабележим ремикс на фиатовите стари модели, тромав и грозен чак и за руските стандарти, но много полезен автомобил, с оглед на цената".

В социалистическа Югославия, междувременно, стандартът вече е скочил, така че гражданите купуват западни модели, а Лада 1500 само любителите на руските машини и Русия, и държавни предприятия.

"Самара" и "ванкел"

Последният модел на социалистическите лади е бил "Самара". Руснаците са я направили без никаква помощ от италианците и без да се осланят на Фиат 124. Тъй като се оказва, че двигателят харчи много, руските инженери се обръщат към колегите си от Порше, които им дали някои различни решения, така че новият двигател за Самара бил по-икономичен и много по-качествен от предишния. В Югославия самарите с този двигател били по-популярни. Самара за югославския пазар се сглобявала в Крагуевац. Интересно е, че от ВАЗ опитали онова което NSU погребал - да направят употребяем двигател тип "ванкел". Този двигател, със специфична конструкция, има много по-добро представяне от класическия двигател с цилиндри, но най-големият проблем представлява запечатването, всеки втори на NSU изпускал масло... Немците, както вече казахме в частта за Принца, се отказали, а същото, малко по-късно направили и французите. Мазда, 30 години след купуването на лиценза, през 2002 г пуска на пазара първият успешен модел - RX7. Руснаците, също така, видели предимствата на този двигател и започнали да работят по него, но без да плащат лиценза... Във ВАЗ успели да направят двигател "ванкел", който се запечатва отлично, той е вграждан в специални серии самари, които полицията ползвала за преследвания. Такива автомобили са се състезавали и в домашните авто състезания.

 
5 "Четворка": Грозна по специален начин

Рено 4 е бил единствен, но простотата го е прославила. Рекламният слоган гласял: "Нашият автомобил могат да поправят и домакини".

Популярността на "четворката" или "прозореца", както наричали този модел на Рено заради плъзгащите се прозорци присмехулниците, е предхождан от Рено 4СV, продаван в годините непосредствено след края на Втората Световна война (1947-61) в повече от милион бройки.



Жените като купувачи

Ръстът на покупателната способност на новите поколения французи, т.е. на младите купувачи, накарало директора на Рено Пиер Драйфус, идейният баща на "четворката", да постави ясно определена цел пред своите инженери: да направят возило, което между другите автомобили ще е като дънките сред останалите дрехи в гардероба!

Това означавало, че новият автомобил трябва да бъде употребяем за много работи, но и достатъчно евтин, за да може повече хора да си го позволят. За пръв път в авто индустрията е споменато, че техни купувачи трябва да бъдат и жени!

Така през 1961 година е роден Рено 4. Основният модел е имал двигател от 747 кубика и 27 к.с. и скоростна кутия с три скорости, сместена до волана, т.нар. "чадър", който пренася силата на предните колела. Максималната скорост е била 120 км/ч, но на магистралата можел да се държи с "бръмбара".

Тогавашните изследвания на пазара показали, че за купувачите са много по-важни техническите характеристики отколкото изгледа, така че на дизайна на "четворката" е посветено минимално внимание. Направен е с ясната идея да бъде прост, издръжлив и практичен, а някои от днес общоприетите решения за пръв път са направени в него, на първо място напълно затворена система за охлаждане на двигателя с течност.

Освен това, накланящи се седалки и пета врата, които са давали възможност за достъп до цялото пространство за багаж направили Рено 4 един от първите европейски автомобили, които могат да се ползват и като доставно, работно и семейно возило - всичко в едно. Обществото посрещнало "четворката" благосклонно, а в медиите е наречена "швейцарско ножче", за да илюстрира неговата мултифункционалност. "Бил е много качествен, надежден, бавен и грозен по един особен начин", казва оценката на един критик.

Добра кампания

За добър прием в обществото заслуга има и рекламната кампания на Рено. В усилието да се наложи и при купувачите, които имат пари и за по-скъпи модели, фабриката организира керван от двеста возила, които се движат в колона през големи европейски градове. Потенциалният купувач трябвало само да махне от тротоара, за да в същия момент да получи възможност да пробва колата. Рено е една от първите автомобилни къщи, която използва жени в рекламни кампании, а за да покаже колко е проста "четворката" за управление и поддръжка, компанията е организирала своеобразно рали за четири жени шофьори, които са минали пътя от най-южната част на Южна Америка до Аляска в крайния север - около 10 000 километра. Посланието било: "Нашият автомобил могат да ремонтират и домакини".

През първия месец са продадени 15 000 бройки, а годишното търсене се стабилизира на 200 000 возила. За да бъде задоволено, производството се разширява във Франция, Ирландия и Югославия. По-късно поточни линии за производство съществуват в 19 държави, а общо са произведени над осем милиона бройки. В Индустрия моторни возила в Ново место, в Словения, в СФРЮ, Рено 4 се прави от 1974 до 1992 година.
Производството е прекратено през 1993 г, а е наследено от по-малко успешния модел "Туинго".

6 "Трабант": Автомобил правен от пластмаса

Източна Германия заради недостига на стомана конструирала возило от дуропласт, пластмаса подобна на бакелит, произведена от отпадъци и фенолна смола. 

Отговорът на Източна Германия на "бръмбара" бил "Трабант" - "народна кола" за онези, които живеят в комунизма.

Тъй като руснаците строго са ограничили вноса и независима продукция на стомана, източногерманските инженери конструирали автомобил от онова което имали - от дуропласт, пластмаса подобна на бакелит, произведена от памучни отпадъци от СССР и фенолна смола от домашната индустрия за бои, докато само капаците на двигателя и багажника, и броните били от метал.

Леко возило

Празният автомобил тежал 600 килограма, така че се смятало, че му е достатъчен двутактов двигател с два цилиндъра, който харчел смесица от бензин и масло - и димял страховито. Често на бензиностанции можело да се види как шофьори, след като сипят гориво, наливат в резервоара масло, а след това люлеят колата, за да се смеси по-добре с бензина. Автомобилът не е имал показател за нивото на горивото, така че количеството смес в резервоара се проверявала с пръчка. Интересно е, че ръчката за мигачите не се връщала автоматично в неутрално положение.

Трабантът не е имал горивна помпа, а резервоарът е бил поставен над двигателя така че горивото изтичало в карбуратора със свободно падане. Това е била главната причина при челни удари много често да избухва пожар. В комбинация с пластмасата, това е правило фойерверк.

Но всичко това - което често е служило за правене на вицове на сметка на трабанта и източните немци изобщо - било последища от сиромашия заради живота в социалистическия блок, а не некомпетентност на неговите конструктори. Изненадващо е, да кажем, че трабантът е имал напречно разположен двигател и предно задвижване: такова решение Фолксваген и Опел усвояват чак през седемдесетте години. Конструкторското бюро на фабриката от Цвикау, където се произвеждал трабанта, разработило няколко наистина добри модела, но държавният връх на Източна Германия не им позволил да тръгнат в производство, защото властвала оскъдица в суровините.

Източногерманците не са могли да си избират. Списъците с чакащи са били дълги, за трабант се чакало и повече от десет години, затова употребяваните возила били по-скъпи от новите - пристигали веднага. От друга страна, когато веднъж са дочакали "траби", както го наричали умалително, пазили го и го поддържали така, че средният живот на един трабант бил 28 години.

Голямо замърсяване

Когато през 1989 година е разрушена Берлинската стена и двете Германии се обединяват, източногерманците - уверени че за тях започва по-богат живот - масово оставили своите трабанти на улиците или ги подарявали. Днес всеки такъв автомобил има колекционерска стойност.

За разлика от държавите в Западна Европа, социалистическа Югославия не е имала толкова строги разпоредби за замърсяването на околната среда, а и толкова богати граждани - така че представлявала добър пазар и за източногерманската автомобилна индустрия. Внасяни са трабанти и вартбурзи. И вторият автомобил е чедо родено в брака на потребността и сиромашията, но поне целият бил от метал...

От 1957 до 1990 година са произведени повече от три милиона трабанта, които през десетилетията са претърпели минимални промени. Преди немското съединение, в процеса на сътрудничество на ДР и ФР Германия започнало вграждането на четиритактов двигател от Фолксваген Поло. Производството на трабанта окончателно спира през 1991 година, а фабриката е купена от Фолксваген.

7 "Акула": За всички времена

Ситроеновото возило разделило хората: едни са твърдяли, че "това чудо прилича на возило от научнофантастичните филми", докато други се влюбили от пръв поглед.

Когато Ситроен през 1955 г на Салона на автомобилите в Париж представил своя нов модел DS, публиката била пленена, защото такъв автомобил още не е бил виждан. Бързо мненията се разделили: някои твърдяли, че "това чудо прилича на возило от научнофантастичните филми", докато други се влюбили от пръв поглед. Само 15 минути след махането на свиленото покривало от изложбения автомобил, са продадени 743 бройки, а до края на деня купувачите са поръчали 12 000 бройки Ситроен DS.

Невсекидневен дизайн

Публиката, разбира се, първо забелязала невсекидневния дизайн. Известният Фламинио Бертони като никой преди него доближил изгледа на автомобила до аеродинамичния облик на капка вода, а заради особените фарове DS много бързо ще стане известен под името "акула" и "жаба". Наистина, французите ще наричат този модел, заради онова DS, "богиня" (на френски deesse).

Но революционният изглед бил само върха на айсберга. Френските конструктори сложили в "акулата" много гениални инженерни решения.

На първо място, това била хидропневматичната система на окачване, която позволява дотогава невиждано удобство в шофирането и постоянна височина на возилото без оглед на натоварването. Освен това, в случай на нужда, било възможно шофиране и на три гуми и замяна на гума без крик. По-голямата част от каросерията е направена от стоманени ламарини, но покривът е бил фибростъкло, а капаците от алуминий. Всички панели на каросерията били закачени с болтове към шасито, което направило много по-лесна евентуална поправка. Вътрешността е била просторна, с напълно равен под, защото скоростната кутия е поставена при волана. Интересен детайл е бил липсата на класическа крачна спирачка, която е заменена от гумено копче на пода на возилото със същата функция.

"Акулата" е първият автомобил, който имал проектирана ударна зона на смачкване в случай на катастрофа, както и двигател, чийто дизайн е да защити пътниците, изпадайки под каросерията при сблъсък. Освен това, бил е и първият модел на света в масово производство с вградени дискови спирачки. Този модел бил и първият автомобил с фарове, които се движели в посоката, в която завивали предните колела, така следвали завоя.

Атентатът срещу Де Гол

Моделът, който дебютира през 1955 година имал двигател от 5 KS, който нито за онова време не е бил много, а особено за една върховна лимузина...

Популярността на Ситроен DS неотменимо се засилва след неуспялия атентат срещу френския президент Шарл Де Гол през 1962 година. В центъра на Париж, една паравоенна група прави на решето "акулата", в която на задната седалка се возят президентът и съпругата му, със 140 куршума и спукали две гуми. На мокрия асфалт автомобилът започнал да поднася, но неговото саморазпределящо се хидропневматично окачване много бързо пригажда положението на спуканите гуми и задържа повърхността им в контакт с настилката. Шофьорът си върнал контрола над волана и се измъкнал от атентаторите... Последният екземпляр "акула" слиза от поточната линия през 1975 г, след почти милион и половина продадени возила. Немското списание "Ауто мотор и шпорт" през 2013 г обявява Ситроен DS за най-добър автомобил на всички времена заради "вечния дизайн и напредналите технологии".

Новак помогна на момче да покани девойка на абитуриентски бал

 
Първата ракета на света имаше много важна "мисия" преди началото на турнира в Маями.

Новак Джокович ще опита да защити титлата си в Маями, но преди започването на този поход реши да помогне на едно момче на име Рикардо.

Първата ракета на планетата беше част от много важна "мисия", в която заедно с Рикардо пита една девойка да отиде с младежа на абитуриентския бал.

Девойката беше изненадана, когато видя Новак до Рикардо, а когато Ноле я пита "дали искаш с него на абитуриентския бал" в ръка държеше две топки, на едната пишеше Да, на другата Не.

Въодушевената девойка едва успя да си поеме дъх от щастие и да каже да. След това всички се прегърнаха, а Рикардо получи и целувка по лицето, когато девойката се успокои.

.@DjokerNole #prom #cute #MiamiOpen2016 /Charlie Fox/ pic.twitter.com/DUJMHau38n

— Basia (@BasiaID) March 24, 2016

Когато си на десет години, а падат бомби...

 
След няколко секунди се чу страшна експлозия, а силата на удара ме хвърли на няколко метра, паднах на пода в кухнята и кръвта започна да се лее по лицето ми - ето как някои от нас се сещат за бомбардировките.

Беше вечерта, някъде около 19:30 часа, когато тръгнах с тате да върна книги на Славия. Излязох от библиотеката и тогава за пръв път чух ОНЗИ звук - огласиха се сирените за въздушна опасност.

Погледнах в баща ми, който ме чакаше отпред, а в гърдите някак всичко ме стягаше, някакво ужасно усещане, и поисках да се върна вкъщи. Седнахме в автомобила и тръгнахме към Сараевската улица. Стигнахме за непълни пет минути. Изтичах в апартамента и веднага се пръснах в плач, търсих си обувките, докато ми се тресяха ръцете, исках да отида някъде да се скрия - и сама не знаех къде, но имах усещането, че не трябва да бъдем тук.

На този 24 март 1999 година не знаех какво точно се случва, защото тогава бях само на 10 години, но вече имах един лош опит с война - когато в началото на 90-те сме бягали от Хърватия, и това усещане за страх, никога няма да се махне от моите усещания.

Първата вечер, когато започна бомбардирането, родителите ми ме успокояваха, а ужасени комшии чукаха по нашите врати, обяснявайки, че нашите мазета са в хаос и не знаят какво да правят, къде да се скрият. Тогава започна да расте още по-голямо напрежение, а аз тичах из вкъщи с една обувка в ръка, докато вратата на апартамента ни беше широко отворена, за да избягам от него.

Тогава тате реши да не ходим никъде и да останем в апартамента, а аз започнах да плача. Пусна щорите на прозорците и каза: "Няма да умрем като плъхове в мазето". Тези негови думи също никога няма да забравя - в този момент за мене бяха, естествено - твърде страшни.

След първия ден, започна и истинската агония - първите прекъсвания на тока, нямаше училище, в което обожавах да ходя, няма излизане навън (моят най-голям кошмар - накажи ме както искаш, но само недей да ми забраняваш да излизам навън!), няма храна в магазините, и звуците на сирени...

Минаха няколко дни от началото на бомбардировките на НАТО, а бомби падаха по цяла Сърбия. Къде и какво през изминалата нощ са уцелили слушахме сутринта по новините, а когато спираше токът включвахме някой престар транзистор, който е бил на издихание.

Когато беше бомбардиран Генщаба, в нощта между 29 и 30 април, спомням си сякаш беше вчера, защото живеех веднага след улица Княз Милош. Тате отиде да разходи кучето, а аз останах в апартамента с мама и сестра ми, която тогава беше на пет години. Чух някакъв зловещ звук, ехтеше от всички страни, излязох на терасата да видя дали тате се връща, а в този момент, над моята Сараевска улица видях ракета и някаква червена светлина. След няколко секунди се чу страшна експлозия, а силата на удара ме хвърли на няколко метра, паднах на пода в кухнята и кръвта започна да се лее по лицето ми. От стаята чух как сестра ми плаче и врещи.

А след това последва моят най-голям страх. Знам, че бомбата падна на няколкостотин метра от нас и знам, че моят баща отиде да разходи кучето. Моите най-лоши пет минути в живота - не знаех дали са преживели, сърцето ми натежа, а тогава се чу звънецът на входната врата и това щастие никога няма да го забравя. През тази нощ, когато ситуацията се смири, излязохме пред сградата. По улицата се ширеше смрадта на бомби, облак прах беше покрил автомобилите, стъкла на всички страни, комшиите плачат и се хващат за главите.

Също така се сещам и когато беше бомбардирана сградата на Министерството на вътрешните работи при "Газеле", което е малко по-далече от моята сграда, но достатъчно близо да чуя страшната детонация. Сещам се и когато отведоха тате в полицейския участък, защото отишъл в магазина без лични документи, за да проверят дали не е "поставил локатори". Така са обяснили на моята майка когато отишла в полицейското управление и занесла неговата лична карта. Сещам се, че дойдоха вкъщи и само половин час по-късно беше уцелена сградата на МВР.

Седмици бях ужасена и уплашена, а от този мой страх, който започна на 24 март, се роди една идея. Въпреки че бях само на 10 години, реших всеки ден да купувам вестници. Когато ги донеса вкъщи първо ги прелиствам, а после ги давам на родителите ми да ги прочетат, а когато те завършат, пак ги взимам и се затварям в моята стая. Рязах всяка статия от вестниците, които се отнасяха за бомбардировките, рязах всички фотографии на всеки унищожен обект в Сърбия, събирах листовки, мишени, дори и камъни, които бяха паднали от сградите в моя край, и ги събирах в една голяма червена папка. Това правех ден след ден. Накрая на бомбардировките имах повече от 500 текста и фотографии на разрушената и бомбардирана Сърбия, разрушени мостове, болници, училища, пострадали хора... а бях само на 10 години.

Това са част от моите спомени за 1999 година. Минаха 17 години, но бомбардирането на НАТО никога няма да го забравя.

Много изгубиха членове на семействата си, приятели, роднини, мъже, жени, сестри, братя, деца, къщите, в които живееха, всичко. И затова, на всеки 24 март, се сещаме за всички трагично изгубени животи.

Въздушните нападения над СРЮ започнаха на днешния ден през 1999 година и траеха 11 седмици. В тях, по различни оценки, загинаха между 1200 и 2500 човека.

НАТО провеждаше нападенията над СРЮ от кораби в Адриатическо море, от четири въздухоплавателни бази в Италия, а в някои операции участваха и стратегически бомбардировачи, които излитаха от бази в Западна Европа и САЩ.

В бомбардирането, което продължи 78 дни, тежко са засегнати инфраструктурата, бизнес обекти, училища, здравни учреждения, медийни къщи, паметници на културата...

Автор: Лана Стошич

Скандал с билети: Ролан Гарос не приема плащания от Сърбия

 
От днес започна продажбата на останалите билети за Откритото първенство на Франция през интернет.

През деня редица огорчени любители на тениса от Сърбия, които вече са си резервирали спане в главния град на Франция заради Ролан Гарос, се оплакват от нелогична забрана.

Те твърдят, че въпреки че са измежду първите, които са резервирали билети, не са могли да ги закупят.

Някои от тях са се свързали с организаторите на Ролан Гарос, а получили обяснение, че им е наредено да не продават билети на привърженици с разплащателни карти от Сърбия въпреки че по-рано не е било проблем.

Привържениците са огорчени от обяснението и твърдят, че никога не са се усещали така унизени и се питат каква е причината?

"Дали организаторите искат Джокович и останалите наши тенисисти да нямат подкрепа в Париж или става въпрос за нещо друго?", пита един сръбски привърженик.

До някои от привържениците стигнал отговор от Ролан Гарос, в който се твърди, че не са виновни организаторите, а такова писмо е получено от БНП Париба банка, главен спонсор на един от четирите Големи шлема през сезона.

Джокович още от началото на годината изяви, че спечелването на Ролан Гарос му е един от приоритетите през този сезон. Новак никога не е печелил Откритото първенство на Франция и затова му е необходима подкрепата на голям брой привърженици.

Ролан Гарос ще се проведе от 22 май до 5 юни.