Някои четириколесни са били толкова популярни в бивша Югославия, че промениха живота на гражданите на съюзната република."Фичо": Национална класа
1 Автомобилът Застава 750 се произвежда в Крагуевац от 1960 до 1985 година и е най-популярния в СФРЮ
Фичо е колата на която Югославия се научи да шофира!
През пролетта на 1953 година представители на италианската автомобилна индустрия отишли в Крагуевац да проучат работата на Завод "Червено знаме" и дали може да произвежда автомобили, но директорът - който по-късно ще получи чин генерал - им казал, че това не го занимава. В същия ден дошли и американци със същата идея - автомобилната индустрия била в подем - и те са върнати! За всичко това директорът известил работническия съвет...
Договори с чужденци
В първите години на социализма в Югославия пътническият автомобил е считан за лош буржоазен навик. Затова след всички преговори с французи, немци, италианци, англичани и американци е решено в "Застава" да се сглобяват американските джипове "Уилис" за войската.
Благодарение на сръбския политик Миялко Тодорович и новия директор на "Застава" Първослав Ракович, от Фиат през 1954 г е купен лиценз за производството на Фиат 600, което представлява първия търговски договор на една западноевропейска фирма и социалистическа държава след Втората Световна война.
На високо политическо ниво е анализирано дали Югославия има нужда от повече от 10 000 пътнически автомобила, така че било предвидено "Застава" годишно да сглобява 1000 фиата, което иначе било дневното производство.
Фиат 600 е бил отличен малък автомобил, направен за превоз на четири възрастни души по тесните и криви италиански улици. По много показатели е най-успешния фиатов модел за всички времена! Малък разход и симпатична каросерия - някои са говорили, че прилича на заек - с голямата си стъклена повърхност бързо му носи популярност.
Лесен за поправяне
В началото возилата в "Застава" само се сглобявали, а с времето започнало производството и на части. Първият модел, Застава 600, имал двигател като на италианския оригинал - с водно охлаждане, 633 кубика и 21,5 к.с.
От 1960 година в Крагуевац е сглобяван и автомобил по модела Фиат 600D с мотор 767 кубика и 24 к.с., който можел да развива 110 км в час. Този автомобил получава име Застава 750 и променя живота на югославяните.
Въпреки малките размери, "Фичо" не е бил лесен за шофиране. Имал е стегнат волан, твърди педали и не много прецизна скоростна кутия. Ламарината му е била лоша и много бързо се скапвала. Често се развалял, но е бил лесен за поправка. С помощта на няколко гаечни ключове, комбинирани клещи и тел, на практика всичко развалено по "Фичо" е можело да се поправи.
Струвал е 13 заплати
В "Застава" са произведени 923 487 бройки "Фичо". Возилото което първоначално е било предвидено за кратки разстояния между дома и работата в Югославия се превърнал в кола, с която из държавата пътували цели семейства, носейки и багаж за летуване на покрива. За закупуването на "Фичо" през 1971 година са били нужни 13 работни заплати, но се е продавал и на кредит. В тогавашна Югославия, благодарение на увеличената продажба на автомобилите Застава е изградена първата истинска магистрала на Балканите (от Белград до Ниш), с по две пътнически ленти и една аварийна лента във всяка посока. Последният "Фичо" слиза от поточната линия през 1985 година и се пази в музея в Крагуевац.
Застава 750 е била в употреба и в бърза помощ, пощата, милицията и във всички авто школи.
Заради последното, свободно може да се каже, че в социалистическа Югославия не е имало шофьор, който не е сядал зад волана на "Фичо".
2 "Бръмбар" (Костенурка - б.а.): Хитлер и световен рекордьор
Немският автомобил направен по нареждане на нацисткия вожд, но популярност получава чак през шейсетте.
Своята първа реч като председател на властта нацисткият вожд Адолф Хитлер държи при откриването на берлинския салон за автомобили през 1933 година. Предвиждайки по-добър живот за немците, той е обещал, че много бързо средното работническо семейство ще има автомобил. Развитието на този проект е дадено на фирма NSU, която дотогава се занимавала изключително с производство на мотоциклети, а за дизайна и конструкцията е задължен Фердинанд Порше. В съответствие с Хитлеровото желание "народното возило" (на немски "volkswagen") да може да превозва петчленно семейство със скорост от 100 км/ч, а да не струва повече от малък мотоциклет, Порше на следващата година прави прототип, а през 1936 година легендарният "бръмбар" получава крайния си изглед.
За Фюрера и офицерите
Нито едно немско работническо семейство не се е возило в него, докато Хитлер е бил на власт. До началото на Втората Световна война, 1939 г, са произведени само 630 "бръмбари" и всички завършили в ръцете на офицери и самия Фюрер.
След войната е трябвало на разорената Германия да се даде икономически тласък, а логичното решение е било оживяване на авто индустрията. През 1945 година, под контрола на британската войска, започва масовото производство на "бръмбара", снабден с двигател от 1131 кубика и с 25 к.с., който минавал за неразрушим. Били достъпни две версии, с две и четири врати, а от 1949 г започва и износ.
"Бръмбара" е украсен от една много проста вътрешност: освен волан, педали, скоростна кутия, ръчна спирачка, скоростомер, показател за горивото и преграда за ръкавици от страната до шофьора, не е имало нищо друго. Колата обичайно е имала само един ключ, който отварял всички врати и палил двигателя. Вътрешността е била херметически уплътнена, така че "бръмбара" можел да плава по вода, което е използвано и в реклами. Заради това вратите се затваряли по-лесно, когато малко се отвори прозореца. Пълничката, заоблена малка кола бързо придобила популярност и станала символ на немското икономическо чудо. Но бум доживява чак към края на шейсетте години на миналия век.
Милионният екземпляр е продаден през 1955 година, а през 1963 г в САЩ има повече купувачи отколкото в самата Германия, а "бръмбара" и днес държи титлата най-продаван автомобил с един същ дизайн с 21 529 464 произведени бройки. Освен в родината си, своята най-голяма популярност "бръмбара" бележи в САЩ. Шейсетте години на миналия век, отбелязва един хроникьор, "този автомобил еднакво обичали и безработни и милионери, и миньори и директори, както и млади и стари. Хипарите виждали "бръмбара" като собствен символ, на улиците можело да си видят хиляди бройки оцветени в най-лудите цветове, нашарени с цветя и знакове на мира". Редица са филмите и комиксите в които се появява "бръмбара".
Преместване на производството
Производството на "бръмбара" в Германия престава през 1978 година, а поточните линии са изместени в Латинска Америка. В Югославия този автомобил е сглобяван в Сараево от 1972 до 1976 г. Последната серия "бръмбари" от 3000 бройки, наречена "ultima edicion" (последно издание), била произведена в морско син цвят и в цвят "пълнолуние". "Бръмбарите" от последното издание са стрували около 8000 долара.
По повод преставането на производството на "бръмбара" е записано: "Ако за един автомобил можем да кажем, че никога няма да излезе от мода, никога няма да излезе от сърцето на повечето хора, че винаги ще предизвиква нечия усмивка, че ще предизвиква такова задоволство само с появяването си или пък че е просто вечен, то това определено е - "бръмбара"..."
3 "Принц": За кралете на пътя
Произведеният във фабриката NSU "Принц 1000" е бил популярен спортен автомобил в СФРЮ, а в сараевския "Претис" от 1967 до 1972 г е правен NSU 1200C.
Фабриката NSU (името е от немския град, в който е разположена: Некарзулм) е основана през 1873 година и се прочула с мотоциклети и скутери. От последните, NSU Prima III се е произвеждал и в Югославия.
Аристократично поведение
NSU през 1957 г на салона във Франкфурт представя автомобила Принц I (Prinz I), а рекламната кампания е водена под слогана "Карай "принца" и бъди крал!". Четири години по-късно NSU предлага "Принц 4", който е умалено копие на Шевролет Корвет - най-нестабилния и най-несигурния автомобил на своето време, защото бил дълъг, а двигателят му се намирал отзад. Този ключов недостатък, заради намалената дължина при "Принц 4", в добра степен е премахнат, така че това бил добър автомобил... И добра основа през 1963 година на неговата основа да се направи NSU Принц 1000.
Характеризирали са го много жив двигател с висока надеждност разположен отзад (четирицилиндров с въздушно охлаждане от 996 кубика развивал солидните 43 к.с.; развивал е до 135 км/ч, а да сто ускорявал за 24 секунди), но и нестабилност на пътя заради леката предна част на автомобила, така че собствениците в багажника слагали допълнителна тежест. Харчил е осем до девет литра, а по цена е бил между Шкода 1000МВ и "бръмбара". Въпреки че е лек, имал отлична ламарина, говорило се е, че е "немски твърд"... Благодарение на напречно разположения двигател и задно задвижване, пространството за краката е по-голямо отколкото в останалите автомобили от този клас. Имал е - за разлика от "бръмбара", да кажем - отлично парно.
Принц 1000 е бил сериозен автомобил, "смесица от аристократично поведение и изразен спортен дух", както е казано в едно представяне, а в шофьора е будил желание да го "натисне до долу". Най-често е шофиран като спортен автомобил, но за мнозина е служил и като икономично семейно превозно средство.
Заради онзи "спортен дух", собствениците на този модел много често оставяли полуотворен задния капак и му слагали широки гуми и спортни джанти, за да изглежда още по-спортен.
Бил е като създаден за "наточване", а и самият NSU е правил модели за състезания, да кажем Принц 1000ТТ. ТТ е "Tourist Trophy", означение на славното и погубващо моторно състезание, което се провежда от 1907 г на остров Ман, сместен между Англия и Ирландия. Когато фабриката става собственост на Ауди, новата власт получава и означението ТТ. NSU е прекалил с модерността. Започнал е с вграждането на екстравагантния тип двигател "ванкел" в своите модели - 1964 г в "Spider", а през 1968 г в Ro80, който заради ненадеждността и разхода се показал като епохална грешка. NSU е банкрутирал, така е закупен от Фолксваген и съединен с Ауди. В чекмеджетата на пропадналата фабрика намерили проект за ново возило - Голф...
С по-силен двигател
В бивша Югославия от 1967 до 1972 година е произвеждан NSU 1200С - модел, който е по желанието на купувачите, които искат по-голям комфорт, издължен, с по-силен двигател. Той ускорява до сто за 16,5 секунди, а максималната му скорост е 145 км/ч. В Сараево е съществувала военна фабрика "Претис", която като допълнение на основната си програма започнала сътрудничество с NSU. Първо е сглобяван скутера NSU Prima III, сравнително успешен конкурент на италианския "Веспа", а после и автомобил, който е еквивалент на днешния Ауди ТТ.
В СССР е направено копие на "Принца", но далеч не толкова качествено, и продавано - и в СФРЮ - под името "Запорожец".
4 "Лада": Силна като Русия
Съветският автомобил от "Волжския авто завод", правен по лиценз на Фиат 124, беше популярен в цяла Източна Европа, Африка и Латинска Америка.
Шейсетте и седемдесетте години Фиат разпродава лицензи за почти всички свои модели: от Фиат 600 се появява Застава 750; Фиат 128 става Застава 101; Фиат 127 - Юго Корал; Фиат 125 - 125 Пезеяц... В СССР по модела Фиат 124 през 1970 г е направена Лада 1200, или ВАЗ-2101 от съкращението на фабриката "Волжски авто завод".
Голям разход
Съветските автомобили по принцип се характеризирали с голям разход, твърдост и отлично парно. Така и Ладата, за разлика от италианския оригинал, имала по-дебела ламарина на каросерията и отзад барабанни спирачки вместо дискови. Първите модели имали и система за ръчно запалване - манивела, което с оглед на сибирските студове, въобще не било чудно. Максималната скорост на основната версия била 142 км/ч, а ускорението до сто - 20 секунди.
Освен в държавата производител, Лада е била много популярна в цяла Източна Европа, но и в някои държави в Африка и Латинска Америка. В Куба доскоро в американски автомобили от петдесетте години се вграждаха "ладови" двигатели! В СФРЮ е смятана за символ на статус, на стълбицата е била над Застава 101, а комунистическите директори са я обожавали.
През осемдесетте години ВАЗ пуска на пазара нов модел - Лада 1500, която на западния пазар носи името Лада Рива. Що се отнася до механиката, не се различава от "по-голямата сестра", но е променен дизайнът. Интересно е, че Лада Рива имала добри продажби във Великобритания. Англичаните я оценили като "евтин и незабележим ремикс на фиатовите стари модели, тромав и грозен чак и за руските стандарти, но много полезен автомобил, с оглед на цената".
В социалистическа Югославия, междувременно, стандартът вече е скочил, така че гражданите купуват западни модели, а Лада 1500 само любителите на руските машини и Русия, и държавни предприятия.
"Самара" и "ванкел"
Последният модел на социалистическите лади е бил "Самара". Руснаците са я направили без никаква помощ от италианците и без да се осланят на Фиат 124. Тъй като се оказва, че двигателят харчи много, руските инженери се обръщат към колегите си от Порше, които им дали някои различни решения, така че новият двигател за Самара бил по-икономичен и много по-качествен от предишния. В Югославия самарите с този двигател били по-популярни. Самара за югославския пазар се сглобявала в Крагуевац. Интересно е, че от ВАЗ опитали онова което NSU погребал - да направят употребяем двигател тип "ванкел". Този двигател, със специфична конструкция, има много по-добро представяне от класическия двигател с цилиндри, но най-големият проблем представлява запечатването, всеки втори на NSU изпускал масло... Немците, както вече казахме в частта за Принца, се отказали, а същото, малко по-късно направили и французите. Мазда, 30 години след купуването на лиценза, през 2002 г пуска на пазара първият успешен модел - RX7. Руснаците, също така, видели предимствата на този двигател и започнали да работят по него, но без да плащат лиценза... Във ВАЗ успели да направят двигател "ванкел", който се запечатва отлично, той е вграждан в специални серии самари, които полицията ползвала за преследвания. Такива автомобили са се състезавали и в домашните авто състезания.
5 "Четворка": Грозна по специален начин
Рено 4 е бил единствен, но простотата го е прославила. Рекламният слоган гласял: "Нашият автомобил могат да поправят и домакини".
Популярността на "четворката" или "прозореца", както наричали този модел на Рено заради плъзгащите се прозорци присмехулниците, е предхождан от Рено 4СV, продаван в годините непосредствено след края на Втората Световна война (1947-61) в повече от милион бройки.
Жените като купувачи
Ръстът на покупателната способност на новите поколения французи, т.е. на младите купувачи, накарало директора на Рено Пиер Драйфус, идейният баща на "четворката", да постави ясно определена цел пред своите инженери: да направят возило, което между другите автомобили ще е като дънките сред останалите дрехи в гардероба!
Това означавало, че новият автомобил трябва да бъде употребяем за много работи, но и достатъчно евтин, за да може повече хора да си го позволят. За пръв път в авто индустрията е споменато, че техни купувачи трябва да бъдат и жени!
Така през 1961 година е роден Рено 4. Основният модел е имал двигател от 747 кубика и 27 к.с. и скоростна кутия с три скорости, сместена до волана, т.нар. "чадър", който пренася силата на предните колела. Максималната скорост е била 120 км/ч, но на магистралата можел да се държи с "бръмбара".
Тогавашните изследвания на пазара показали, че за купувачите са много по-важни техническите характеристики отколкото изгледа, така че на дизайна на "четворката" е посветено минимално внимание. Направен е с ясната идея да бъде прост, издръжлив и практичен, а някои от днес общоприетите решения за пръв път са направени в него, на първо място напълно затворена система за охлаждане на двигателя с течност.
Освен това, накланящи се седалки и пета врата, които са давали възможност за достъп до цялото пространство за багаж направили Рено 4 един от първите европейски автомобили, които могат да се ползват и като доставно, работно и семейно возило - всичко в едно. Обществото посрещнало "четворката" благосклонно, а в медиите е наречена "швейцарско ножче", за да илюстрира неговата мултифункционалност. "Бил е много качествен, надежден, бавен и грозен по един особен начин", казва оценката на един критик.
Добра кампания
За добър прием в обществото заслуга има и рекламната кампания на Рено. В усилието да се наложи и при купувачите, които имат пари и за по-скъпи модели, фабриката организира керван от двеста возила, които се движат в колона през големи европейски градове. Потенциалният купувач трябвало само да махне от тротоара, за да в същия момент да получи възможност да пробва колата. Рено е една от първите автомобилни къщи, която използва жени в рекламни кампании, а за да покаже колко е проста "четворката" за управление и поддръжка, компанията е организирала своеобразно рали за четири жени шофьори, които са минали пътя от най-южната част на Южна Америка до Аляска в крайния север - около 10 000 километра. Посланието било: "Нашият автомобил могат да ремонтират и домакини".
През първия месец са продадени 15 000 бройки, а годишното търсене се стабилизира на 200 000 возила. За да бъде задоволено, производството се разширява във Франция, Ирландия и Югославия. По-късно поточни линии за производство съществуват в 19 държави, а общо са произведени над осем милиона бройки. В Индустрия моторни возила в Ново место, в Словения, в СФРЮ, Рено 4 се прави от 1974 до 1992 година.
Производството е прекратено през 1993 г, а е наследено от по-малко успешния модел "Туинго".
6 "Трабант": Автомобил правен от пластмаса
Източна Германия заради недостига на стомана конструирала возило от дуропласт, пластмаса подобна на бакелит, произведена от отпадъци и фенолна смола.
Отговорът на Източна Германия на "бръмбара" бил "Трабант" - "народна кола" за онези, които живеят в комунизма.
Тъй като руснаците строго са ограничили вноса и независима продукция на стомана, източногерманските инженери конструирали автомобил от онова което имали - от дуропласт, пластмаса подобна на бакелит, произведена от памучни отпадъци от СССР и фенолна смола от домашната индустрия за бои, докато само капаците на двигателя и багажника, и броните били от метал.
Леко возило
Празният автомобил тежал 600 килограма, така че се смятало, че му е достатъчен двутактов двигател с два цилиндъра, който харчел смесица от бензин и масло - и димял страховито. Често на бензиностанции можело да се види как шофьори, след като сипят гориво, наливат в резервоара масло, а след това люлеят колата, за да се смеси по-добре с бензина. Автомобилът не е имал показател за нивото на горивото, така че количеството смес в резервоара се проверявала с пръчка. Интересно е, че ръчката за мигачите не се връщала автоматично в неутрално положение.
Трабантът не е имал горивна помпа, а резервоарът е бил поставен над двигателя така че горивото изтичало в карбуратора със свободно падане. Това е била главната причина при челни удари много често да избухва пожар. В комбинация с пластмасата, това е правило фойерверк.
Но всичко това - което често е служило за правене на вицове на сметка на трабанта и източните немци изобщо - било последища от сиромашия заради живота в социалистическия блок, а не некомпетентност на неговите конструктори. Изненадващо е, да кажем, че трабантът е имал напречно разположен двигател и предно задвижване: такова решение Фолксваген и Опел усвояват чак през седемдесетте години. Конструкторското бюро на фабриката от Цвикау, където се произвеждал трабанта, разработило няколко наистина добри модела, но държавният връх на Източна Германия не им позволил да тръгнат в производство, защото властвала оскъдица в суровините.
Източногерманците не са могли да си избират. Списъците с чакащи са били дълги, за трабант се чакало и повече от десет години, затова употребяваните возила били по-скъпи от новите - пристигали веднага. От друга страна, когато веднъж са дочакали "траби", както го наричали умалително, пазили го и го поддържали така, че средният живот на един трабант бил 28 години.
Голямо замърсяване
Когато през 1989 година е разрушена Берлинската стена и двете Германии се обединяват, източногерманците - уверени че за тях започва по-богат живот - масово оставили своите трабанти на улиците или ги подарявали. Днес всеки такъв автомобил има колекционерска стойност.
За разлика от държавите в Западна Европа, социалистическа Югославия не е имала толкова строги разпоредби за замърсяването на околната среда, а и толкова богати граждани - така че представлявала добър пазар и за източногерманската автомобилна индустрия. Внасяни са трабанти и вартбурзи. И вторият автомобил е чедо родено в брака на потребността и сиромашията, но поне целият бил от метал...
От 1957 до 1990 година са произведени повече от три милиона трабанта, които през десетилетията са претърпели минимални промени. Преди немското съединение, в процеса на сътрудничество на ДР и ФР Германия започнало вграждането на четиритактов двигател от Фолксваген Поло. Производството на трабанта окончателно спира през 1991 година, а фабриката е купена от Фолксваген.
7 "Акула": За всички времена
Ситроеновото возило разделило хората: едни са твърдяли, че "това чудо прилича на возило от научнофантастичните филми", докато други се влюбили от пръв поглед.
Когато Ситроен през 1955 г на Салона на автомобилите в Париж представил своя нов модел DS, публиката била пленена, защото такъв автомобил още не е бил виждан. Бързо мненията се разделили: някои твърдяли, че "това чудо прилича на возило от научнофантастичните филми", докато други се влюбили от пръв поглед. Само 15 минути след махането на свиленото покривало от изложбения автомобил, са продадени 743 бройки, а до края на деня купувачите са поръчали 12 000 бройки Ситроен DS.
Невсекидневен дизайн
Публиката, разбира се, първо забелязала невсекидневния дизайн. Известният Фламинио Бертони като никой преди него доближил изгледа на автомобила до аеродинамичния облик на капка вода, а заради особените фарове DS много бързо ще стане известен под името "акула" и "жаба". Наистина, французите ще наричат този модел, заради онова DS, "богиня" (на френски deesse).
Но революционният изглед бил само върха на айсберга. Френските конструктори сложили в "акулата" много гениални инженерни решения.
На първо място, това била хидропневматичната система на окачване, която позволява дотогава невиждано удобство в шофирането и постоянна височина на возилото без оглед на натоварването. Освен това, в случай на нужда, било възможно шофиране и на три гуми и замяна на гума без крик. По-голямата част от каросерията е направена от стоманени ламарини, но покривът е бил фибростъкло, а капаците от алуминий. Всички панели на каросерията били закачени с болтове към шасито, което направило много по-лесна евентуална поправка. Вътрешността е била просторна, с напълно равен под, защото скоростната кутия е поставена при волана. Интересен детайл е бил липсата на класическа крачна спирачка, която е заменена от гумено копче на пода на возилото със същата функция.
"Акулата" е първият автомобил, който имал проектирана ударна зона на смачкване в случай на катастрофа, както и двигател, чийто дизайн е да защити пътниците, изпадайки под каросерията при сблъсък. Освен това, бил е и първият модел на света в масово производство с вградени дискови спирачки. Този модел бил и първият автомобил с фарове, които се движели в посоката, в която завивали предните колела, така следвали завоя.
Атентатът срещу Де Гол
Моделът, който дебютира през 1955 година имал двигател от 5 KS, който нито за онова време не е бил много, а особено за една върховна лимузина...
Популярността на Ситроен DS неотменимо се засилва след неуспялия атентат срещу френския президент Шарл Де Гол през 1962 година. В центъра на Париж, една паравоенна група прави на решето "акулата", в която на задната седалка се возят президентът и съпругата му, със 140 куршума и спукали две гуми. На мокрия асфалт автомобилът започнал да поднася, но неговото саморазпределящо се хидропневматично окачване много бързо пригажда положението на спуканите гуми и задържа повърхността им в контакт с настилката. Шофьорът си върнал контрола над волана и се измъкнал от атентаторите... Последният екземпляр "акула" слиза от поточната линия през 1975 г, след почти милион и половина продадени возила. Немското списание "Ауто мотор и шпорт" през 2013 г обявява Ситроен DS за най-добър автомобил на всички времена заради "вечния дизайн и напредналите технологии".
